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La page technique du carburant GPL
Les systèmes d'injection GPL actuelles sont du même technicité et fiabilité que les systèmes d'injection essence. Leur fonctionnement respectif ne présente pas de différences.[Ajouter un premier commentaire sur cet article]
15.01.2011
SYSTEMES D'ALIMENTATION GPL :
Il y a deux principes différents pour l'utilisation du GPL dans un moteur à essence. Le plus courant est l'alimentation en phase gazeuse, qui comporte 3 méthodes possibles d'admission après la vaporisation du GPL dans le vapodétendeur la deuxième est la phase liquide qui consiste à injecter le GPL sans le gazéifier au préalable.
A - Phase gazeuse
1 - L 'Admission par Dépression ( aussi appelé « aspirée »)
Le GPL est admis dans le moteur par l'intermédiaire d'un mélangeur ou diffuseur, véritable carburateur à gaz. C'est le seul système adapté aux véhicules à carburateur. (Plus produits depuis 1992)
2 - L'admission par Dépression de Flux et Régulation Électronique
C'était le principe utilisé avant l'apparition des systèmes injection GPL. Il associe à la carburation par dépression un système électronique d'optimisation de la consommation de carburant. Il est initialement prévu pour les véhicules à injection catalysée, mais peut équiper des véhicules
à carburateur ou injection non catalysés à condition de les équiper d'une sonde de mesure du taux d'oxygène (lambda).
Dans cette application TOPGAS préconise la gestion RLS 250 : Un système peu onéreux et très fiable.
3 - L'admission par Injection Multipoint
Le GPL, vaporisé à une pression supérieure que dans le premier cas, est distribué dans la pipe d'admission, devant les soupapes d'admission.
La gestion est assurée par un calculateur électronique.
A : Full group (aspiré multipoint) à distributeur
Ces injections de 1ère génération possèdent un distributeur électrique qui propose un certain temps d'injection à tous les cylindres en même temps (d'où full group). Chaque injecteur est en fait un clapet taré à une certaine dépression et qui ne peut s'ouvrir que sous l'action d'aspiration générée par l'ouverture de la soupape d'admission et par la descente du piston.
Les systèmes qui fonctionnent sur ce principe sont satisfaisants en terme de fiabilité mais ont le défaut d'une surconsommation importante
et de s'encrasser rapidement.
Les moteurs actuels ne peuvent pas être équipés avec ce type de matériel.
B : Full group (aspiré multipoint) à régulation de flux
Ces systèmes fonctionnent sur le même principe que les précédents à ceci près que le dosage est assuré, non pas par un temps d'ouverture mais par la régulation d'une vanne à moteur pas à pas. Meilleure performance de consommation, pas d'encrassement mais le même problème vis à vis de l'EOBD qui demande une gestion plus précise.
Cette méthode d'injection a été proposée par TARTARINI avec son modèle ETAGAS. C'est un système intelligent qui est arrivé trop tard.
Il représentait une solution brillante pour les injections mécanique Bosch. Il n'est plus fabriqué.
C : Injection séquentielle électrique
Ces injections de dernière génération imitent les injections multipoint essence. Une rampe (common rail) avec un injecteur électrique pour chaque cylindre est alimentée en GPL sous pression. Le temps d'injection est géré par un calculateur GPL, véritable interface asservie entre le calculateur d'origine et les injecteurs GPL.
Il n'y a plus aucun réglage, même du ralenti. Le fonctionnement est automatique et la surveillance reste assurée par le calculateur d'origine du moteur.
Certaines marques ont préféré la voie de la programmation par modèle, en usine et propose des kits injection séquentielle électrique satisfaisants, pour un nombre conséquent de véhicules. (PRINS, AG, etc.)
TOPGAS distribue, en ce moment, 5 fabricants distincts : EGAS, LUXTECNOLOGY, PRINS, ROMANO, VOLTRAN.
kit injection sequentielle RI
Ces kits d'injection GPL sont, en autres avantages, REPROGRAMMABLES. Ceci permet de les passer d'un véhicule à l'autre.
Cette facilité est un argument au moment de la revente des véhicules pour obtenir de l'acheteur de payer pour le système GPL, sous peine de
le voir démonter...
A - Phase Liquide
Il est erroné d'annoncer que l'injection liquide est plus performante que l'injection gazeuse.
Les aficionados de cette technique prétendent que :
La précision du dosage d'un injecteur est meilleure et que ceci permet d'améliorer la consommation,
Le refroidissement engendré par la détente du gaz qui se gazéifie dans le collecteur permet de contracter le mélange air/gaz admis dans le cylindre, permettant un effet « turbo ».
Le dosage du mélange est contrôlé par les sondes « lambda », et corrigé en fonction par le calculateur qui modifie en temps réel les durées d'injection.
Que le GPL soit gazeux ou liquide, la dose est gérée dans une plage très étroite, de toutes façons.
La surface et la température des conduits d'admission et de la chambre de combustion ont tôt fait d'annuler l'effet refroidissant des 0,0 34 cm3 de GPL pour 500 cm3 de volume d'admission par cylindre, d'un 2 litres à 2500 Tr/ mn (pour 10 litres au 100).
Le défaut principal de l'injection liquide vient de sa complexité. Injecteurs haute pression, suppresseur GPL (25 bars), dans le réservoir, une deuxième canalisation pour le retour du GPL au réservoir (assurant son refroidissement et évitant qu'il ne vaporise), l'impossibilité de passer le kit sur un autre modèle, et enfin le prix.
Toutefois un seul fabricant persiste à proposer des Kits injection séquentielle liquide. Ces kits sont fiables et dédiés pour un nombre conséquent
de motorisations.
Il s'agit des kits VIALLE que TOPGAS propose à ses clients inconditionnels de l'injection liquide.
LES OPTIONS DISPONIBLES
A un équipement minimum standard, suffisant pour accéder au GPL, peuvent se rajouter diverses options :
- Variateur d'avance :
Le GPL brûle moins vite que l'essence. Il est possible pour optimiser la combustion et le rendement, de déclencher l'explosion plus tôt. Des dispositifs existent, pour certains modèles qui permettent d'optimiser le point d'avance à l'allumage en mode GPL tout en respectant les données initiales à l'essence.
- Coupure de pompe à essence :
Quand on roule au GPL, les injecteurs essence sont annihilés, mais la pompe à essence est toujours alimentée et en fonction.
Cette disposition représente un risque: Dans le cas où à force de ne pas remettre d'essence la pompe toujours active se retrouve à manquer de carburant, le véhicule continue à fonctionner parfaitement car il est en mode GPL. Si bien que la pompe peut se détruire, rendant le fonctionnement à l'essence impossible. L'option coupure de pompe permet d'empêcher sa détérioration en cas de manque d'essence et la ménage puisqu'elle est arrêtée la plupart du temps. Le délai de quelques dixièmes de seconde, lors du passage à l'essence, le temps que le circuit remonte en pression ne représente pas un inconvénient. C'est une option précieuse pour le EGAS SLY, ou le Romano RIS N qui peut démarrer directement au GPL, en cas de panne d'essence, sans détruire la pompe à essence.
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